Типы катков танка Т-34

КОЛЕСА.


Типы катков танка Т-34 (нажмите,чтобы увеличить)

Первый вариант колес на танке Т-34 легко отличить по количеству болтов, скреплявших диски. Их было 12. Такой тип катков не попадается ни на одном фото, кроме двух предсерийных машин. Их изображение приведено в "Руководстве но эксплуатации..." 1941 года. Грузошины первых машин поставлял завод "Красный Треугольник".
Первый серийный образец катка отличался десятью болтами, выступающей накладкой в центральной части диска, резиновым бандажом (грузошиной - так в "Руководстве...") с протектором и сквозной перфорацией. Внешне каток очень напоминал своего предшественника - БТ-5 - БТ-7, и в некоторых случаях мог быть ими заменен (как было на трофейных финских тридцатьчетверках в условиях отсутствия запчастей). Перфорация и насечка должны были не только гарантировать мягкость хода, но и обеспечить хорошее охлаждение бандажа.
Резиновыми бандажами оснащались не только катки, но и ленивцы. Качеству резины придавалось особое значение, поэтому на "обрезинку" шел в основном импортный каучук. Бандаж "тридцатьчетверки" не был съемным и не мог быть заменен без замены катка. Он наваривался раз и навсегда, вернее, до того момента, когда диск вновь оказывался на заводе для наварки.
В 1941 году предприятием, выполнявшим эту операцию, был "Ярославский шинный завод" он же "Ярославский резинокомбинат".
Даже самая лучшая резина разрушается под нагрузкой. Самая большая нагрузка - на колесах самого маленького размера - ведущем и ленивце. На ведущем колесе с первых дней выпуска применялся металлический бандаж, а обрезиненные ленивцы применялись довольно долго.
Па ведущем колесе вместо коронных гаек крепления ролика, начинают применять шпильки с коническими головками-эксцентриками.
С началом войны положение с импортными компонентами ухудшилось, а их замена отечественными синтезированными аналогами не делала резину лучше. Чтобы сохранить прочность пришлось отказаться от перфорации и "протектора", что в свою очередь снизило долговечность катка и несколько увеличило массу.
С 1943 года получили распространение усиленные штампованные диски. Внешним их отличием было применение обычных гаек вместо коронных и то, что кольцо-усиление в центре диска не было прихвачено сваркой, а на катках 1944 и последующих лет выпуска отсутствовало вовсе. Втулка колеса стала цилиндрической, а не грушевидной, как прежде. Грузошина последних лет выпуска не имела перфорации и "протектора", но отличалась большим разнообразием рисунков на боковой поверхности. Клеймо на шине обозначало завод, дату и смену изготовления. Вторая группа цифр, обычно "830x150x660" или "830x150x660" обозначала типоразмер. Эта надпись была выгравирована на форме. Встречается различный шрифт, размер и положение на резине.
Появление катка с внутренней амортизацией трактуется по-разному. Различные источники указываю т разные данные. Наиболее вероятной можно считать следующую версию, неоднократно повторявшуюся в мемуарной литературе.
Сталинградский тракторный завод в этот период остался практически единственным производителем танков Т-34. Поскольку нагрузка на железную дорогу была просто невероятной (продолжалась эвакуация), обрезиненные штампованные катки шли в Сталинград из Ярославля речным транспортом - по Волге. Зима 1941 - 1942 года выдалась на редкость ранней и морозной. Из-за раннего ледостава в октябре 1941 года, баржи с катками до Сталинграда не дошли. Именно это заставило искать способ обойтись без резины. Попытка делать колеса без амортизации результата не дала - с жуткой тряской неприхотливый советский танкист еще мог смириться, но во время испытаний, опытный каток дал трещину через несколько километров пробега. Катки с внутренней амортизацией были давно известны и применялись на KB, Т-50 и других танках, но катки такого большого диаметра не применял никто. Вторая, и главная проблема была в том. что даже для внутренней амортизации все равно была нужна резина. Выручила, как водится инженерная смекалка. На заводе оказался значительный запас колес небольшого диаметра для тракторов. Из них получились отличные кольца для внутренней амортизации. На заводе обьявили конкурс, в результате которого бал найден эффективный способ снятия тракторного бандажа и изготовления из него колец. Казалось бы, проблема решена, но старые траки не выдерживали новых нагрузок. Пришлось создать новый трак, с усиленным шарниром (сталинградский трак), новое ведущее колесо и ленивец. Сталинградские ленивцы получили дополнительные ребра жесткости, а на одном из типов чередуются "через один" яйцевидные отверстия-облегчения. Сталинградские ведущие колеса этого периода тоже отличались характерной формой усилений-дуг вокруг отверстий облегчения. Эксплуатационные характеристики новой ходовой были значительно ниже, сильнее ощущалась тряска, увеличился вес машины, но это был выход из положения. Вся эта работа была выполнена в рекордно короткий срок.На этом детективная история не заканчивается - опыт сталинградцев изучается но обе стороны линии фронта. У нас наиболее привлекательным посчитали экономию резины и отказ от необходимости отправлять диски на шинный завод, а затем обрезиненные колеса обратно. Также появилась возможность замены амортизационных колец в условиях фронтовой мастерской.

Стальные траки танка Т-34 (нажмите,чтобы увеличить)

По другим источникам, работы по разработке ходовой с внутренней амортизацией были начаты еще в начале осени 1941 года, но сохранившиеся чертежи этих разработок, изображают совсем другую конструкцию, отличавшуюся большим диаметром центральной части, в которой устанавливались четыре кольца диаметром 650 мм. Такой вариант не давал существенной экономии резины, а изготовление таких больших колец на неспециализированном предприятии было невозможно.
Немцы по-своему оценили то, что в разгар войны, русские отказались от низкокачественной синтетической резины в пользу натурального (довоенного!) каучука. Внутренняя амортизация все шире использовалась Германией, по мере ухудшения положения с резиной и советский опыт приводился как классический пример.
С января 1942 года, катки с внутренней амортизацией были освоены на других заводах, а летом 1942 года были рекомендованы для всех танков Т-34, сначала для установки их в середине ходовой части (по август 1943 года),а затем, с разрешения наркома танковой промышленности, повсеместно. По мере стабилизации поставок союзниками, от внутренней амортизации постепенно отказываются. Сперва заменяют на обрезиненный первый каток, затем первый и последний, а затем первый третий и последний катки. К концу 1943 года от выпуска сталинградских катков отказались полностью, хотя они еще встречались в войсках. Даже в послевоенном "Руководстве по эксплуатации..." допускалось использование катков с внутренней амортизацией на Т-34-85.

Варианты ходовой части танка Т-34 (нажмите,чтобы увеличить)

В последствии, при анализе применения упрощенной ходовой части, отмечался ряд крайне негативных факторов, воздействовавших на подвеску, трансмиссию и двигатель, приводивших к снижению боевых качеств танка.
Но опыт производсгва катков методом литья не пропал даром - налаженный цикл, впоследствии был использован при изготовлении дисков для обрезиненных катков.
Поскольку работы по совершенствованию танка Т-34 и его дальнейшего развития - Т-43 и Т-44 велись параллельно, многие конструктивные решения переходят из одной темы в другую.
Литой каток с ребрами жесткости "через один" появляется на танке Т-34 сначала без малых отверстий, затем с шестью малыми отверстиями в средней части диска. Такие колеса характерны для уральских танков выпуска 1943 года. В дальнейшем, на их дисках появляется более развитое оребрение, а количество малых отверстий варьируется от двенадцати до десяти. Встречаются два вида таких колес - ранние с большими отверстиями, и с отверстиями меньшего диаметра, но с кольцевыми усилениями вокруг отверстий. Бандаж на них отличается от бандажа раннего типа - с перфорацией и рисками - их 40, что связано с организацией производства резины для тридцатьчетверки на других предприятиях. На последних типах литых катков, бандаж применяется уже без рисок и перфорации, но с разными видами рисунка на боковой стороне, как и у штампованных колес тех же лет выпуска.

Варианты маркировки катков танка Т-34 (нажмите,чтобы увеличить)

Новые ленивцы получают усиленное оребрение (десять одинаковых ребер жесткости), а затем и кольцевые усиления вокруг отверстий. Их диаметр уменьшился с 504 до 495 мм.
В таком виде они сохранились до конца производства "тридцатьчетверки".
С начала 1942 года ведущие колеса льются уже целиком, а не изготавливаются из двух частей как раньше, поэтому на них исчезают 12 коронных гаек, скреплявших половинки посередине.
Ведущее колесо некоторое время выпускалось цельнолитым и без роликов, на это решение очень скоро было признано неудачным. С началом установки на танк пятискоростной коробки передач (еще одно техническое решение пришедшее с проекта Т-43), диаметр ведущего колеса был увеличен с 634 до 653 мм, и таким оно и оставалось, хотя небольшие внешние отличия все-таки встречались.Крышки подшипников встречаются двух идов - полусферические, и в форме вытянутой пусферы. После войны в центре крышки повился еще один болт - для удобства смазки.
Среднестатистическая "тридцатьчетверка" проходила ремонт 4,5 раза. Далеко не всегда в наличии были катки того типа, что стояли прежде. Даже в послевоенном "Руководстве по эксплуатации танка Т-34-85" предусмотрена возможность установки катка с внутренней амортизацией. На практике, от этого типа катов, избавлялись при первой возможности, сочетание "трак-каток-ленивец-ведущее колесо" было весьма и весьма разнообразным здесь приведены только наиболее характерные примеры.